比亚迪能做到“秦”王扫六合吗？

摘要： 中国车企真的很强，而且越来越强“一箱汽油，就能从柏林直达莫斯科，拿破仑和希特勒都在后悔为什么没买比亚迪”，这是某视频平台...

中国车企真的很强，而且越来越强

“一箱汽油，就能从柏林直达莫斯科，拿破仑和希特勒都在后悔为什么没买比亚迪”，这是某视频平台中比亚迪秦L发布会视频下的一条高赞评论。

5月28日，比亚迪的发布会上旗下新车秦L正式上市。之所以秦L能成为如此重磅的车型，同其首次搭载的DM-i 5.0技术有着最直接的关系。

DM-i 5.0是比亚迪推出的第五代双模混合动力系统，它是比亚迪在新能源汽车技术领域的最新成就。这一系统采用了双电机串并联构型，并结合了行星齿轮减速机构和双离合器，支持串联增程、双电机纯电、单电机纯电、双电机+发动机并联输出等多种模式。

那么，搭载了DM-i 5.0的比亚迪秦L究竟有多强？作为国产的“工业奇迹”，会对当前的国产与合资正在对垒的汽车市场产生怎样的影响？而在秦L所在的中低端市场外，最近外资豪华品牌的日子又过得怎样呢？

01

一年只需五箱油的秦，真成了合资油车的噩梦？

要了解秦L究竟有多强，不妨多留意那些对其持批评态度的言论。从他们的视角中，往往才能反衬出秦L不容小觑的实力。不过，比亚迪也确实在发布会中留下了不少的“破绽”。

在发布会中，比亚迪宣布全新的秦L DM-i和海豹06 DM-i号称百公里油耗仅为2.9L的说法，遭到了不少“较真”的网友和专业人士的怀疑，认为比亚迪有偷换概念之嫌。

个中原因是由于比亚迪采用了NEDC工况的亏电油耗进行宣传。然而，早在三年前，国家就规定了对新申请型式批准的插电式混动这类双燃料车型必须采用WLTC工况的测试油耗。

WLTC油耗相比于NEDC油耗来说更贴近真实世界的驾驶条件，所以就有不少声音认为比亚迪是在故意误导潜在消费者，哪怕比亚迪DM技术总设计师杨冬生发声认为NEDC测试标准更加接近消费者的实际使用情况也无济于事。

而在测试标准不统一之外，在比亚迪在宣布PPT中表示第五代DM发动机最高热效率到达46.06%，位列全球第一之后，作为国产第二的吉利率先表示了不服气。

吉利品牌中心总经理徐东卫在微博上公开反驳称：“2023年吉利雷神发动机已获中汽中心权威认证，最高热效率46.1%！全球最高事实说了算！”徐东卫还特别贴上了中汽中心颁发的产品认证证书。

此后，虽然比亚迪及公关处总经理李云飞对此进行了回应，表示吉利的全球最高热效率仅存在于实验室之中，想要在实车上体验到还需等到明年，而比亚迪的DM 5.0已经落地实车，即买即走。但是，绝大多数人的眼光都被吉利的发言所吸引，真正愿意继续跟踪回应的人真的寥寥无几。

那么，如果抛开这些所谓的极限效率、数据与各类标准来看，秦L在续航上的表现究竟几何？

在测试过程中，懂车帝在车上两人、空调温度23℃、驾驶模式Normal、动能回收最强并顶着高速限速的情况下进行了驾驶测试，在历经整整一天的高速驾驶后，秦L趴窝时懂车帝的最终测试成绩为1943.7公里。

此外，由于路况的影响，懂车帝在测试时也发现了在高速限速120Km/h时续航达成率大概在80%，而在高速限速为100—80Km/h时的续航达成率大概在90%，这意味着如果秦L被用于日常城市内通勤，续航将会明显超过懂车帝的1943.7公里，也就同官方标称的2100公里续航差距不大了。

如此恐怖的续航，也意味这如果其用作家用车，每年行驶10000公里，那么只需要加满5箱油即可，放眼全球，也不可能找到第二辆这么省油的车了吧。

而在技术层面上拥有恐怖的续航之外，比亚迪秦L面世更重要的另一重意义，其实是对合资车品牌的又一场的“绞杀”。

在3月比亚迪的一场内部沟通会上，王传福就表示将会调动技术与产业链上下游的所有优势，用三年的时间去打一场“解放战争”，吃下更多的油车市场份额，将新能源渗透率拉到全新的高度。彼时，秦Plus就像“辽沈战役”，而此次以秦L为代表的DM-i 5.0与尺寸升级的L系列新车，则成为了向合资油车打响的“淮海战役”。

具体来看，3月，7.98万元的秦Plus就在A级车市场搅动了风云，带动了朗逸、轩逸、卡罗拉等合资A级车的大降价。而本次秦L的出现，则是对合资A级车的降维打击。试想，一辆性能极强能耗全球最低的B级车卖出了曾经A级车的价格，可不就是在宣判所有A级合资燃油车的死亡了，而在未来，能同秦L有一战之力的，或许只有再降价的秦Plus了。

而在B级车领域中，过去由于新能源渗透率较低，导致了其仍为合资品牌目前少数尚且占据主导地位的细分市场，但在秦L的出现之后，这一切也都将改变。

对于绝大多数普通的工薪阶层来说，9.98万的80KM领先型已经可以满足实用派的日常需求，而13.98万的120KM卓越型则直接将配置拉满——更好的动力性能、L2级别的驾驶辅助、18英寸轮毂和更多的舒适性配置，在这个价位绝对没有任何一款正价的B级合资油车可以满足需求。

在未来，就算不下“合资品牌将溃退B级车市场”的定论，但我们可以肯定的是，凯美瑞、迈腾、索纳塔等经典B级车型的地位将遭遇前所未有的撼动，而此刻之后，比亚迪之于中国，也终于将成为当年丰田之于日本一样的角色。同时，秦L的面世，相信也将在中国新能源车发展史上，留下里程碑式的一笔。

02

三电平权改写豪车规则

保时捷BBA还能高傲多久？

而在比亚迪猛攻中低端合资品牌基本盘的同时，豪华品牌的日子，也并没有那么好过。

作为国人长久以来梦寐以求的汽车品牌，保时捷在大多数人心中一直代表着高端奢华与卓越性能的完美结合，但也就是这样一个被造神的品牌，却也陷入了销量下滑，车机厂商与经销商“大难临头各自飞”的情况。

2024年第一季度，保时捷在全球市场中营收同比下降10.8%，而中国市场更是延续了2023年全年下降15%的下跌势头，同比大幅下跌近25%，销量从21365辆骤降至16340辆。

也就是在销量下滑压力陡增之时，保时捷不仅没有反思自身产品的性能与营销侧的问题，反而选择了向经销商施压这种“竭泽而渔”的行为。

据报道，在今年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商对今年的销售任务产生异议，要求保时捷官方对销售新车的亏损进行补贴。其中，美东集团等经销商集团要求保时捷补贴，补贴到新车1个点毛利；百得利集团等经销商依靠汽车流通协会给保时捷发函，要求补贴4个点的毛利。

此后，虽然保时捷中国方面回应表示，“希望与长期并肩合作的经销商伙伴共同面对各种挑战，相互扶持，实现双赢发展。保时捷将坚定不移地将客户利益放在首位，与经销商携手共进，共同应对市场的挑战，谋求发展”。

而面临这样处境的豪车品牌，远不止保时捷一家。

在保时捷经销商“逼宫”的相关消息传出后，据有关人士透露，宝马突然给所有经销商门店发函，决定给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策。

具体来看，优惠政策包括3%价格折让（可提前支付），帮助缓解现金流压力、同时逾期付款违约金年利率降至2.5%，滞港车辆仓储费降低50%(追溯至2024年1月1日)等等。此外，宝马此次还在客户支持与服务、宝马金融、经销商发展、二手车等方面给出更多有利于经销商的政策。

而此事也被外界解读为避免重蹈早前保时捷的覆辙出现经销商不满抗议的情况。

那么，为什么这些昔日的豪车品牌会在电车时代出现“自由落体”？市场人士众说纷纭，但如果将其回归汽车的本质，那么就不难理解了。

在过去的几十年里，豪华品牌之所以被称作豪华品牌，绝不是因为什么手工画线、高端内饰，而是他们通过常年的研发、调教得出性能上的绝对优势，优秀的工业水平才是它们最深最重要的护城河。

但这一切在电车时代被三电系统拉平了，而这也是为什么某些车企敢喊几百万元内最好的某车型的原因。而豪华车企虽然也在努力给到更高的配置，但可惜这样的性能差距，已经无法入曾经那些为了性能而购买的消费者群体的眼中了。毕竟，有钱人不是傻子，谁愿意去花超溢价的产品去购买没有性价比的性能提升呢？

而立足当下，其实我们不难看出，豪车品牌现在已经处于不上不下的位置。如果长期继续保持现在的产品研发策略和销售策略的话，只会陷入失血死亡的泥潭之中。

不过，作为代表着昔日辉煌的工业结晶，希望它们可以早日认清现实，放下油车时代的傲慢与倔强，放低身段，把性能和性价比放在首位，才有机会在下一个时代中继续活下去。毕竟，“不忘掉油车的豪车品牌，是永远做不好电车的”。

而对于那些仍在固步自封追求内燃机效率的守旧派来说，有一句评论说的很好，“真正给内燃机续命的恰恰是以比亚迪为代表的中国电车企业，内燃机深度电气化，榨干每一毫升汽油，这才是内燃机最为辉煌璀璨的时刻，而工业的美，不也正是如此吗？”

参考资料：

1.《保时捷经销商“逼宫”风波背后：超豪华车在中国集体遇冷》，经济观察报；

2.《比亚迪秦L定价9.98万元，合资车大概是死透了！》，牲产队；

3.《吉利碰瓷比亚迪，热效率究竟谁是全球第一？》，牲产队；

4.《秦L油耗再次引发争议！比亚迪重申：我们标准更科学》，科技每日推送；

5.《秦L来了，销量榜前十的合资车慌了》，天天在线汽车；

6.《“30元一斤”的秦L，到底是A级车还是B级车？为啥大家都说B级车合资车要被截胡了...》，小七的车世界。